Downsizing voor alles en iedereen

We kennen allemaal het verhaal van Fords befaamde EcoBoost-motoren. Sinds 2012 voorziet de Amerikaanse gigant zowat elk model in hun Europese gamma van een competent blokje met de grootte van een schoenendoos. Van Fiesta tot Mondeo: allemaal worden ze aangedreven door 999cc aan slimme techniek. Ook de gloednieuwe Focus valt daar dus binnen en wij wilden maar al te graag aanvoelen hoe die combinatie uitdraait.

We vinden namelijk wel vaker 1.0-litertjes in het vooronder van kleinere wagens, zoals de Volkswagen Up! of Seat Ibiza, maar andere fabrikanten durven het maar zelden aan om zo’n klein motortje in een grotere wagen te plaatsen. De Focus mag dan eveneens geen kolos zijn maar in Vignale-uitvoering en als ruime Clipper legt de auto toch al snel 1,4 ton op de weegschaal. Dat is dus flink wat gewicht voor een kleine motor om in beweging te krijgen.

Fords 1.0 EcoBoost is echter niet zomaar een kleine motor: de versie in onze Focus heeft een vermogen van 125 pk met 170 Nm koppel. Heel wat pk’s per liter dus. Die krachtbron wordt ofwel gekoppeld aan een handbak met zes versnellingen of aan een achttrapsautomaat. Onze Vignale-uitvoering kreeg uiteraard de laatste configuratie mee.

Zoals de naam EcoBoost al doet vermoeden werd dit blok flink doorontwikkeld om hem nog zuiniger te maken dan de doordeweekse driecilinder. Wie bijvoorbeeld dacht dat actieve cilinderuitschakeling enkel voor sportieve acht- of twaalfcilindermotoren bestemd was heeft het mis: ook dit éénlitertje kan een cilinder buiten spel zetten. Zo wordt de driepitter in een kwestie van milliseconden een tweepitter wanneer je weinig vermogen vraagt, met brandstofbesparing tot gevolg.

Rijplezier kent geen ondergrens

Het is geen geheim dat de Focus altijd al één van de fijnst sturende apparaten in zijn segment geweest is. Maar hoe fijn is dat sturen nog met slechts 125 pk en 170 Nm om 1,4 ton op snelheid te krijgen? Het antwoord: héél fijn. Het stuurgevoel van de nieuwe Focus mag dan iets volwassener geworden zijn dan dat van zijn voorganger, het stuurwiel geeft nog steeds perfecte feedback over wat de voorwielen doen. Niet te zwaar en niet te licht, en vooral een lekker mechanische indruk. Zo moet een rijderswagen sturen.

Gekoppeld aan zijn automaat met 8 verzetten vindt de aandrijflijn altijd het vermogen dat je nodig hebt—zolang dat niet meer dan 125 pk moet zijn natuurlijk. In de sportstand zoekt het blok daarvoor geregeld de hogere toerentallen op waardoor het gebrom van de driecilindermotor soms sterk aanwezig is. Het is uiteindelijk een kwestie van smaak of je dat geluid storend vindt of niet. Anders blijf je beter in de eco-stand, die de gasrespons voelbaar zachtaardiger maakt en het toerental waar mogelijk inperkt.

De automaat is dus een aangename kompaan bij sportief rijgedrag; in de manuele stand kan je zelfs schakelen met pedaaltjes achter het stuur. Bij filerijden is het echter een ander verhaal. De versnellingsbak is namelijk wat bruusk in zijn aanzetten waardoor een accordeonfile snel onaangenaam wordt. In de sportstand ga je al helemaal headbangen vanaf je even snelheid moet oppakken. Wij maakten er dus spontaan een gewoonte van om de aandrijflijn in zijn eco-stand te zetten vanaf er file in zicht kwam. Dan is het aanzetten soepeler dankzij de meer vergevingsgezinde gasrespons. De achttrapsautomaat is dus vooral gericht op dynamiek en minder op comfort.

Het zelfde geldt voor de ophanging van deze wagen, al is die allesbehalve oncomfortabel. Drempels worden goed weggewerkt maar kleinere oneffenheden zijn net iets makkelijker voelbaar dan bij een aantal concurrenten. Daar staat tegenover dat je je bij elke snelle bocht die je neemt steeds meer gaat afvragen waar precies de grip zou ophouden. Het onderstel van deze wagen voelt zo positief aan dat je met het volste vertrouwen elk bochtig parcours aflegt. De Focus EcoBoost helpt daarmee een vaak uitgesproken misverstand uit de wereld: dat een wagen veel paarden onder de kap zou moeten hebben om leuk te zijn.

Helemaal in het nieuw

Het koetswerk van de Focus is natuurlijk eveneens het vermelden waard want op dat gebied werd de wagen volledig vernieuwd. Hoewel de lengte en breedte nagenoeg ongewijzigd bleven werd de wagen wat lager en sportiever vormgegeven. De neus is dankzij het grote grille meteen herkenbaar als Ford maar dat zouden we niet over de achterkant van deze Focus Clipper zeggen. Het lichtsignatuur is daar wat anoniem en de kont zou wat ons betreft even goed aan een Hyundai kunnen vastzitten. Dat neemt niet weg dat de wagen proportioneel goed vormgegeven is en—vooral in deze Vignale-uitvoering—een premium uitstraling biedt.

Aan de binnenkant gaat dat verhaal verder: hoogwaardige materialen en een intuïtieve indeling zoals we die van het nieuwe Ford gewend zijn. Het werd de vorige generatie Focus wel eens kwalijk genomen aan de knopjesziekte te lijden maar daarvan is bij deze jongste telg geen sprake meer. Het grote touch screen neemt zo goed als alle navigatie-, media- en bluetoothfuncties over en enkel de klimaatregeling en een paar fysieke knoppen voor de radio prijken nog op het dashboard. Alles is makkelijk te gebruiken en ook het aanraakscherm werkt snel en voorspelbaar. Enkel op het stuur vinden we nog wat veel knoppen, daarmee leren werken vereist een minuutje zelfstudie alvorens op pad te gaan.

Qua ruimte kan de Focus goed mee met zijn concurrenten. De nieuwe middenklasser staat op het C2-platform van Ford, waarmee de wielbasis met 5 centimeter toegenomen is. Bijgevolg is knieruimte achterin ruim voldoende terwijl de hoofdruimte zelfs plaats laat voor bovengemiddeld lange passagiers. Onze Focus had dan ook geen schuifdak; vermoedelijk zou dat wel nog een paar centimeters wegnemen. In de kofferruimte van de Focus Clipper kan je 608 liter aan bagage opbergen en met de achterste zitrij plat wordt dat zelfs 1.653 liter. Er is dus weinig dat een gemiddeld gezin hier niet in kwijt kan.

Verbruik

De Focus mag dan cilinders uitschakelen en laagtoerig blijven zoveel hij wil; het blijft in Vignale-uitvoering een relatief zware wagen met heel wat luxueuze ballast. Bijgevolg moeten we toegeven dat deze wagen minder zuinig uitdraaide dan we verwacht hadden. Met de beste wil van de wereld kregen wij de verbruiksindicator niet onder de 6,5 liter per 100 kilometer. Op het eerste gezicht komt dat niet meteen over als ‘eco’…

Daarin zijn er wel twee voetnoten om rekening mee te houden. Ten eerste werd onze verbruikstest afgelegd in omstandigheden dicht bij het vriespunt—niet de ideale temperatuur voor een motor. Ten tweede kregen we onze Focus niet alleen als zwaardere Clipper én als luxueuzere Vignale, maar ook met een automatische versnellingsbak. Met automaat verbruikt zowat elke conventionele verbrandingsmotor meer, wat onze verbruikstest toch wat van zijn geloofwaardigheid wegneemt. Volgens de documentatie van Ford verbruikt de wagen met automaat gemiddeld maar liefst 1 liter meer dan met een handbak. De EcoBoost-motor is dus tot grootsere dingen in staat dan dit exemplaar laat blijken.

Ons verdict

De nieuwe Ford Focus is volwassen geworden—en dat is zijn EcoBoost-krachtbron ook. Als totaalplaatje biedt de wagen altijd voldoende vermogen, bovengemiddeld rijplezier en een gunstig verbruik mits de motor aan een manuele versnellingsbak gekoppeld is. Je plaatst een nieuwe Focus voor je oprit vanaf 18.900 euro; voor de Clipper is dat 1.000 euro meer.

Overzicht:

+ Dynamisch onderstel
+ Grote toename aan binnenruimte
+ Intuïtieve bediening

- Redelijk hoog verbruik met automaat
- Ophanging soms aan de stugge kant
- Automaat niet soepel bij filerijden

Tekst en foto's: Joram Van Acker